Chaco y Corrientes en medio de polémico debate entre Sturzenegger y Novaresio por la nueva Ley de Bandera

Mientras Novaresio -conocido hombre de Rosario-cuestionó con dureza el proyecto del Gobierno para avanzar sobre el monopolio de bandera en el cabotaje nacional —advirtiendo sobre una posible pérdida de soberanía marítima—, Sturzenegger respondió con un mensaje que tuvo un destinatario político muy Chaco y Corrientes.

El ministro defendió la desregulación asegurando que hoy transportar mercadería por río en Argentina resulta tan caro e ineficiente que productos que naturalmente deberían viajar por la hidrovía terminan haciéndolo en camión. Puso como ejemplo la soja del norte, la madera de Misiones y hasta los insumos que van hacia Vaca Muerta.

Pero el dato político más fuerte apareció cuando directamente le sugirió a Novaresio "hablar con los gobernadores de Chaco y Corrientes", afirmando que ambas provincias "esperan esto hace años". Allí el debate dejó de ser solamente técnico y pasó a transformarse en una señal clara hacia el norte argentino.

Para el Gobierno nacional, romper las restricciones del sistema de bandera podría reactivar puertos históricamente relegados y devolver competitividad al corredor Paraná-Paraguay. Y en esa lógica, Barranqueras apareció como símbolo de una nueva etapa. Sturzenegger incluso aseguró que, con la desregulación, "el sector privado hará un nuevo puerto en Barranqueras" y llegó a definirlo como una posible "nueva Rosario". Quizás esto último fue lo que más despertó la ira del periodista nacido en la ciudad portuaria santafesina de Rosario.  

La frase no pasó desapercibida en el NEA. Desde hace años sectores productivos y logísticos reclaman mayores condiciones de competitividad para aprovechar la hidrovía, bajar costos y recuperar volumen comercial en los puertos de la región, inclusive también en los puertos futuros de Las Palmas en Chaco e Ituzaingo en Corrientes. 

La discusión además reabre una tensión histórica en soberanía versus competitividad. Mientras Novaresio citó el modelo estadounidense de la Ley Jones —que protege el cabotaje nacional desde 1920—, el ministro libertario defendió exactamente el camino menos regulación y apertura para abaratar costos logísticos.