La ley de cabotaje, la oportunidad que el norte no puede dejar pasar

Pocas discusiones tienen tanto potencial para cambiar la matriz productiva del norte argentino como la reforma de la ley de cabotaje. No es un tema técnico reservado a especialistas: define si la producción de Chaco, Corrientes, Misiones y Formosa puede salir al mundo a un costo razonable o si seguirá atada a un esquema que la encarece de manera artificial.

Conviene mirar cómo funciona hoy la hidrovía. La regulación vigente permite que solo los barcos de bandera argentina circulen entre puertos argentinos. El problema es que el país no tiene una flota lo suficientemente preparada ni competitiva para hacerlo con eficiencia. El resultado es conocido: las materias primas quedan en los puertos del norte y desde ahí deben trasladarse por camión. El camión cuesta mucho más y es menos eficiente que la barcaza; lo mismo ocurre con el ferrocarril frente a la opción fluvial. Cada vez que elegimos el medio equivocado porque la ley nos obliga, perdemos competitividad, perdemos margen de ganancia y perdemos potencial de crecimiento para toda la región.

La reforma apunta justamente a corregir eso. Hay un proyecto presentado por diputados de Chaco, Corrientes y Entre Ríos, y también una iniciativa impulsada por el Ministerio de Desregulación a cargo de Federico Sturzenegger. La idea, en lo esencial, es habilitar que los barcos de bandera paraguaya, brasileña o uruguaya —los que ya recorren la hidrovía— puedan transitar libremente por el tramo argentino. Con eso, lo que producimos en el Nordeste sería más barato, más competitivo y podría llegar a más mercados. Hablamos de un efecto multiplicador sobre la economía regional, y por eso cuesta encontrar argumentos sólidos para que un legislador del norte le dé la espalda.

Sé que toda reforma toca intereses. Los gremios vinculados a los puertos y a los barcos son los principales opositores, porque defienden una posición de relativa comodidad dentro de un esquema atrasado, poco eficiente y poco productivo. Es entendible que nadie quiera quedarse sin trabajo o que una empresa tenga que correrse. Pero el beneficio agregado es muy superior, sobre todo para las provincias que producen materia prima de buena calidad y que hoy no pueden exportarla a un costo competitivo por culpa de estos frenos corporativos.

Mirado desde acá, el contrasentido es evidente. Estamos cerca de Brasil, de Paraguay, de Chile, y sin embargo nuestra producción tiene que bajar hasta Rosario para recién después pegar la vuelta y salir hacia los mercados de la región. Resulta casi ridículo no avanzar con una corrección que acortaría ese recorrido de manera directa. No estamos inventando nada: los grandes países desarrollados crecieron apostando a sus ríos. Buena parte del centro de Estados Unidos se desarrolló gracias al Mississippi —al dragado, al balizamiento, al mantenimiento que lo volvieron navegable— y algo similar pasó con el Rin en Alemania. Hay muchos ejemplos de cómo este tipo de iniciativas vuelven más competitivo a un país, ayudan a la economía y terminan generando empleo. Son modelos que la Argentina debería seguir.

Falta todavía una fecha para el tratamiento, y ahí entra a jugar la política. El juego parlamentario es complejo y hay muchas variables en danza. El proyecto de los diputados del norte es bastante parecido a lo que propondría el Gobierno nacional, así que no sería descabellado pensar en una iniciativa común que congenie ambas partes y arranque con impulso. De todos modos, cuando el tema pase por comisión y llegue eventualmente a Diputados y al Senado, va a pesar la dinámica de la coyuntura: quién está más alineado con el Gobierno, qué internas se reactivan, qué peleas dirigenciales aparecen. Son cuestiones que parecen triviales y que, sin embargo, muchas veces terminan definiendo la suerte de leyes verdaderamente esenciales.

Por eso insisto en lo mismo: esta es una discusión que el norte no puede dejar pasar. La oportunidad está; falta la decisión política de aprovecharla.