Formosa cambió el modelo y pone en jaque a Chaco y Corrientes

DE 84 DÍAS SIN COLECTIVOS A UN NUEVO MODELO

No estamos hablando de Londres, Holanda ni Curitiba. Estamos hablando de Formosa. Una ciudad también del norte argentino y a solo dos horas del área metropolitana del Puente Chaco-Corrientes.

A comienzos de 2024, el transporte urbano de la capital formoseña prácticamente colapsó. La empresa privada Crucero del Sur dejó de prestar normalmente el servicio, en medio de conflictos salariales y problemas económicos, y la ciudad quedó durante casi tres meses sin colectivos regulares. Más de 50 mil usuarios tuvieron que buscar cómo moverse.

Después de 84 días de paro, el municipio decidió romper el tablero.

"Nosotros fuimos una de las primeras ciudades que sufrió lo que se venía gestando a partir de que nos sacaron el subsidio nacional", recuerda el intendente de Formosa, Jorge Jofré.

La capital formoseña había quedado atrapada de lleno en esa crisis. Ese fue el punto de partida de "Fermoza", como se llama la nueva sociedad mixta empresaria encargada de la solución del problema urbano.

En lugar de salir a buscar inmediatamente otra gran concesionaria privada, el municipio compró con recursos propios 25 colectivos nuevos y 19 usados. Los trabajadores provenientes del sistema anterior se organizaron en una cooperativa y el gerenciamiento operativo quedó en manos profesionales privadas.

Ahí nació el nuevo sistema.

El arquitecto chaqueño Agustín Romero, que participó del diseño, lo explica con claridad: los colectivos pertenecen al municipio, los choferes están nucleados en una cooperativa y una administración profesional se ocupa del combustible, el mantenimiento, los repuestos, los controles y el funcionamiento. "No es estatización clásica, pero tampoco es la vieja concesión privada", repite el resistenciano, que llegó allí contratado como asesor del municipio.

El Estado posee el capital estratégico, los trabajadores prestan el servicio y profesionales administran la operación.

Incluso se diseñó un fondo fiduciario donde ingresa la recaudación y desde el cual se afrontan salarios, mantenimiento, herramientas, repuestos y funcionamiento.

En junio de 2024 comenzó a circular "Fermoza, tu ciudad en movimiento", con diez líneas. Durante la primera semana los viajes fueron gratuitos: había que reconstruir también la confianza de una ciudad que llevaba meses prácticamente sin transporte. "Lo pasamos complicado todos juntos. La gente se quedó sin movilidad, los chicos sin poder ir normalmente al colegio", recuerda Marcos Franco, uno de los choferes.

El intendente Jorge Jofré recuerda además otro aspecto de aquella crisis. Según su interpretación, existía una relación problemática entre la empresa y el gremio que terminaba condicionando al sistema. "Declaramos la emergencia del transporte y le pedimos a la UTA que nos permitiera organizarnos en una cooperativa", explica.

Es una afirmación del intendente sobre aquel conflicto puntual. Pero abre una discusión más grande: cuando empresas y gremios negocian salarios, costos, subsidios y medidas de fuerza, ¿qué lugar ocupa el usuario?

Evidentemente, Formosa decidió poner el servicio en el centro. Y Jofré lo resume así: "Nosotros como Estado no queremos ganar. Queremos lograr un equilibrio".

¿Y FUNCIONÓ?

Al cumplir su primer año, en junio de 2025, el gerenciador Guillermo Santos aseguró que la recaudación alcanzaba para sostener los costos operativos. Su definición fue simple: "No hay superávit, pero tampoco déficit". Hoy, en septiembre de 2026, vuelve a explicarlo de manera parecida: "Estamos manteniendo con lo que se factura todo lo que se gasta. Cuesta, pero estamos trabajando", acota.

Eso no significa que "Fermoza" sea un sistema que nació y se sostiene completamente solo.

La aclaración es importante.

La inversión inicial fue municipal. Los colectivos fueron comprados por el Estado y siguen siendo patrimonio público. Por eso sería incorrecto presentar el modelo como una cooperativa que se autofinancia íntegramente desde cero. Lo que sus responsables sostienen es que la operación cotidiana logra cubrir buena parte de sus gastos con la recaudación, sin subsidios nacionales. Y encima, el sistema sigue evolucionando.

De hecho, para su primer aniversario ya se informaban 54 colectivos distribuidos en diez líneas. En 2025 incorporó nuevos medios de pago —SUBE, QR y tarjetas—, se instalaron nuevas garitas y durante 2026 siguieron modificándose recorridos para ampliar la cobertura.

Es decir: no fue solamente una solución de emergencia. Dos años después, sigue creciendo.

LA COMPARACIÓN INCÓMODA

Y, por supuesto, respecto de Resistencia y la capital correntina, no deja de aparecer una comparación incómoda. De hecho, el boleto urbano cuesta $1.750 en Formosa, $1.885 en el Gran Resistencia y $1.890 en Corrientes.

Hasta en costos para el usuario es mejor.

Formosa no sostuvo el servicio cobrando una tarifa extraordinariamente superior. Incluso hoy es más barata que sus dos capitales vecinas. Sin contar que, en Chaco, la Provincia aporta más de $1.800 millones mensuales para sostener el sistema. Y aun así persisten las quejas por frecuencias, servicios interrumpidos y menos unidades en la calle.

Los empresarios chaqueños advierten que hay cada vez menos pasajeros. Pero quizás la pregunta deba hacerse al revés:
¿Por qué se fueron los pasajeros?

Durante años, miles de usuarios necesitaron llegar a horario y no pudieron confiar en el colectivo. Las frecuencias se redujeron, hubo servicios que dejaron de pasar y muchas familias tuvieron que resolver por su cuenta aquello que el transporte público no resolvía.

Compraron una moto, un auto usado, compartieron viajes o recurrieron a plataformas.

Se autofinanciaron su propia movilidad.

Y, ¡oh, sorpresa!, después el sistema descubrió que había perdido pasajeros.

En Corrientes se repiten discusiones similares: concesionarias, costos, subsidios, conflictos laborales y aumentos tarifarios.

Ese es, quizás, el verdadero contraste.

FORMOSA DISCUTIÓ OTRA COSA

En Resistencia y Corrientes, cada crisis termina girando alrededor de las mismas preguntas: Cuánto tiene que valer el boleto? Cuánto debe poner el Estado?
Cuánto necesitan las empresas?

Formosa discutió otra cosa: qué transporte quería tener.

Primero cambió el sistema. Después discutió cómo financiarlo. Y esto no significa que el modelo formoseño sea perfecto ni que pueda copiarse automáticamente. Pero cuando el sistema tradicional colapsó, Formosa no se limitó a buscar otra empresa para volver a hacer lo mismo.

Cambió las reglas.

"No sólo es posible aplicarlo en Resistencia; es necesario discutirlo", agrega Agustín Romero, conocido referente universitario de la arquitectura urbana. Y entonces queda la pregunta incómoda: Si a pocos kilómetros pudieron comprar las unidades, organizar a los trabajadores, profesionalizar la administración y mantener el servicio funcionando, ¿por qué Chaco y Corrientes siguen administrando crisis?

Quizás el problema ya no sea solamente cuánto dinero falta. Quizás haya llegado el momento de discutir qué modelo sobra.

Formosa tuvo una crisis. Y cambió.
Chaco y Corrientes siguen en crisis.
¿Qué están esperando para discutir algo distinto?