El puente Chaco-Paraguay: una historia que comenzó en 1995 y hoy busca su final feliz

El proyecto de interconexión física entre el Chaco y Paraguay no nació con el reciente acuerdo entre el gobernador Leandro Zdero y el vicepresidente paraguayo Pedro Alliana. Tiene raíces que se remontan a 1995, cuando una iniciativa conjunta entre autoridades de ambos lados del río Paraguay puso en marcha los primeros estudios de viabilidad. Así lo recordó el ingeniero Benicio Szymula, quien en ese entonces dirigía el Centro Regional de Transporte de la Facultad Regional Resistencia de la UTN y fue uno de los protagonistas centrales de aquel proceso.

Los orígenes: una demanda que cruzó la frontera

"Esta historia comienza en el año 1995, cuando el entonces gobernador del departamento de Ñeembucú y los cinco intendentes del departamento Bermejo —Las Palmas, La Leonesa, Margarita Belén, Eva Perón y Puerto Bermejo— solicitaron a la Facultad Regional Resistencia los estudios de viabilidad", relató Szymula. El trabajo fue realizado por la universidad de forma gratuita y contempló dos alternativas de trazado: una al norte, cerca de la desembocadura del Bermejo, y otra a la altura de Las Palmas. Ambas presentaban costos similares.

El proyecto llegó rápidamente a la agenda gubernamental. Cuando asumió el gobernador Ángel Rosas, Szymula ocupaba la Secretaría de Transportes y acompañó al mandatario en su primer viaje al exterior: una reunión con el entonces presidente de Paraguay, el ingeniero Juan Carlos Wasmosy. "Me tocó exponer estas alternativas y él dio todo su apoyo", recordó el ingeniero. El principal obstáculo, en ese momento como ahora, era el financiamiento.

La oportunidad perdida y el costo político

Lo que vino después marcó, según Szymula, un retroceso significativo. Al asumir Jorge Capitanich la gobernación, los estudios de la UTN fueron dejados de lado y se contrató una consultora de Uruguay por 450 mil dólares. "Nunca supimos en qué terminó ese trabajo", afirmó. Para el ingeniero, la decisión respondió a una lógica que se repite en Argentina: "La mezquindad política hace que muchas veces se deje de lado lo que otros gobiernos anteriores han hecho para que, supuestamente, el mérito no sea del gobierno anterior, y eso es un error".

Mientras el Chaco perdía tiempo, Formosa avanzó. A través de la Corporación Andina de Fomento (CAF), logró el financiamiento para los estudios y el diseño de un puente en la traza Colonia Cano-Pilar, proyecto que hoy está terminado. Además, la provincia pavimentó la ruta que conecta la Ruta Nacional N° 11 con Colonia Cano, completando las obras de acceso. "Se han adelantado muchísimo en las obras complementarias", reconoció Szymula.

La dimensión del proyecto y el argumento central

Desde el punto de vista técnico, Szymula precisó que la obra completa tiene un costo estimado de 200 millones de dólares y que la extensión del puente sobre el río Paraguay sería de poco más de mil metros. "La verdad que no es mucho —señaló—, y teniendo en cuenta que la CAF se involucró en el proyecto, seguramente estaría dispuesta a financiarla".

El argumento más contundente a favor de la obra apunta a una particularidad que pocos conocen: "La única provincia argentina que no tiene interconexión con su país vecino es el Chaco. Formosa tiene con Paraguay, Corrientes tiene con Brasil y Paraguay, Misiones tiene con Paraguay y Brasil. Somos la única provincia que no tenemos una conexión física con nuestro vecino".

Ñeembucú, el primer interesado

Szymula subrayó además el interés estratégico del lado paraguayo. El departamento de Ñeembucú, que limita directamente con la zona del proyecto, viene creciendo de manera sostenida en producción arrocera y enfrenta un problema de aislamiento logístico severo. "Cualquier comunicación tienen que ir hasta Asunción, que les queda muy lejos. Ellos son los primeros interesados en tener una interconexión con Argentina", aseguró.

La conexión también podría reconfigurar los flujos comerciales y de servicios: "Seguramente mucha gente del departamento de Ñeembucú le va a convenir venir a Resistencia a realizar sus actividades que ir a Asunción", estimó el ingeniero, quien además destacó que la existencia del nuevo puerto de Las Palmas agrega una dimensión logística que no existía cuando se realizaron los estudios originales y que obliga a actualizar las evaluaciones de impacto.

El presente y la advertencia técnica

El reciente encuentro entre Zdero y Alliana en Asunción, con el financiamiento ya aprobado y el aval político confirmado de ambos países, renueva las esperanzas. Sin embargo, Szymula lanzó una advertencia que pone en perspectiva los tiempos reales: si la traza elegida es la de Curupaity-Las Palmas —que no cuenta aún con proyecto ejecutivo—, el proceso de elaboración del mismo llevaría entre un año y medio y dos años. "Si no hay proyecto, esto se va a demorar", advirtió.

La historia del puente Chaco-Paraguay es, en muchos sentidos, un espejo de los problemas estructurales del desarrollo regional argentino: una demanda legítima con tres décadas de antigüedad, estudios técnicos realizados, acuerdos políticos alcanzados y, sin embargo, una obra que todavía no existe. La pregunta que queda abierta es si esta vez el lado argentino estará a la altura de la oportunidad.