Peaje en el puente: la máquina de recaudar para nada

El Puente General Manuel Belgrano no sólo une a Resistencia y Corrientes. También mueve todos los días una enorme cantidad de dinero.

Según el Tránsito Medio Diario Anual informado por Vialidad Nacional para 2025, por el viaducto circularon en promedio unos 19.000 vehículos diarios.

Eso representa alrededor de 570.000 cruces por mes y casi 7 millones por año.

Ese es el volumen que soporta el Puente General Manuel Belgrano, la principal conexión entre Chaco y Corrientes.

Y cada uno de esos cruces pasa por una cabina de peaje.

Con la tarifa actual de $1.500 para autos, y valores que suben según la categoría del vehículo, el movimiento económico es enorme. El cuadro tarifario vigente del Tramo III contempla valores de $1.500, $3.000, $4.500, $6.000 y $7.500, según categoría, tanto en el Puente General Belgrano como en Makallé.

Aun tomando sólo la tarifa más baja como referencia, 19.000 cruces diarios representan unos $28,5 millones por día.

Eso equivale a: $855 millones en 30 días. Más de $10.400 millones al año. Y ese cálculo es deliberadamente conservador: trata a todos los vehículos como si fueran autos particulares y pagaran la tarifa mínima. En la realidad también pasan colectivos, camiones y transporte pesado que abonan categorías más caras.

Es decir: la recaudación real potencial es mayor.

Y no se cobra solamente en el puente

Ahí aparece el segundo dato. Sobre la misma Ruta Nacional 16, unos kilómetros después, existe otra estación de peaje: Makallé.

Históricamente, el corredor de las rutas 12 y 16 contempla estaciones en Puente General Belgrano y Makallé, además de otros puntos como Riachuelo e Ituzaingó. La estructura de estaciones está documentada oficialmente desde hace años.

Dicho más simple: se cobra para entrar o salir del área metropolitana Chaco-Corrientes y se vuelve a cobrar más adelante por circular por la misma RN 16.

Y mientras tanto, el usuario sigue viendo sectores que necesitan bacheo, repavimentación, señalización y mantenimiento.

¿Entonces para qué es el peaje?

La lógica del sistema de concesión vial es sencilla: el usuario paga y, a cambio, debería recibir conservación, mantenimiento, operación y mejoras en el corredor.

Ese es precisamente el fundamento histórico de las concesiones por peaje: los ingresos provienen del cobro de las estaciones y están asociados a la explotación, mantenimiento y mejora de las rutas.

Entonces la pregunta cae sola: si se cobran millones de pesos todos los días, ¿por qué las rutas siguen necesitando tantas obras?

¿Y más todavía: por qué el principal vínculo entre Resistencia y Corrientes sigue siendo un puente construido hace más de medio siglo que cada vez soporta más tránsito?

El problema no es únicamente cuánto cuesta el peaje. El problema es qué recibe la región a cambio. Porque detrás de la barrera hay casi 7 millones de cruces anuales. Hay una estación en el puente. Hay otra en Makallé. Hay más estaciones sobre el corredor.

Y… hay millones de pesos que entran todos los días.

Pero el esquema estructural sigue prácticamente igual: un solo puente concentra el movimiento entre dos capitales provinciales y una enorme masa de tránsito regional.

Y mientras se discuten nuevos cuadros tarifarios, tarifas más caras y nuevas concesiones, la gran obra pendiente continúa sin aparecer: una solución definitiva para un corredor que claramente quedó chico.

Si el peaje es para mantener y mejorar, que se note

El argumento del aumento siempre es el mismo: hacen falta recursos para mantener las rutas, rehabilitar calzadas y mejorar la infraestructura.

Perfecto. Entonces que las obras aparezcan.

Porque si el usuario paga en el puente, vuelve a pagar en Makallé, paga combustible, paga impuestos y además debe circular por rutas deterioradas y por un puente saturado, la discusión cambia completamente.

Ya no se trata de si el peaje cuesta $1.500, $2.700 o $3.480.

Se trata de algo mucho más básico:

¿Qué estamos pagando?

Porque aumentar una tarifa es sencillo, pero mostrar en las obras dónde fue el dinero es bastante más difícil.

Y después de millones de cruces y miles de millones de pesos, la región tiene derecho a formular una pregunta incómoda:

¿Peaje para qué?

Si el puente sigue sin dar abasto.

Si las rutas siguen esperando arreglos.

Si la solución estructural no aparece.

Y si para financiar esas mejoras la respuesta siempre termina siendo la misma: cobrar más haciendo "casi nada" o al menos eso es lo que parece.

FIN

Próxima entrega: 53 años, más de 23 impactos de barcazas, deterioro estructural y el riesgo que nadie puede ignorar.

• Horacio Torres, es periodista oriundo de Barranqueras, egresado con el título de Técnico en Comunicación Social de la UNNE, Universidad Nacional del Nordeste, de la ciudad capital de Corrientes.