Una ruta entre Santa Fe y Chaco tarda hoy nueve días

El Gobierno nacional espera que, con la privatización del Belgrano Cargas, las líneas ferroviarias de logística que conectan a distintas provincias del país puedan transportar en los próximos años hasta el 25% de la carga que circula en la Argentina, un número que hoy no supera el 5%. Es una de las proyecciones centrales que maneja el Poder Ejecutivo sobre el proceso de venta de la empresa estatal, que incluye a las líneas Belgrano (zona núcleo y norte), San Martín (hasta Cuyo) y Urquiza (Mesopotamia), formalizado esta semana a través de la Resolución 1350/2026 del Ministerio de Economía, publicada en el Boletín Oficial.

El proceso de licitación será extenso y terminará de definirse en 2027. La adjudicación tendrá sus complejidades, ya que involucra a tres líneas ferroviarias de carga distintas que a su vez contienen tres aspectos a licitar por separado: material rodante, vías y talleres. Es decir, nueve adjudicaciones que podrían quedar en manos de distintas empresas, según el sistema de puntaje que el Gobierno definió para evaluar las ofertas.

Entre las novedades incorporadas sobre el final de los preparativos figura la aceptación de la figura del RIGI para las compañías que compitan por la licitación, y la creación de un fideicomiso que administrará hasta US$500 millones provenientes de la venta del material rodante. Esos fondos financiarán las obras obligatorias incluidas en el pliego.

Además, se incorporó un apartado que prohíbe la participación de empresas de propiedad estatal, una restricción ya utilizada en privatizaciones anteriores y que apunta, en los hechos, a dejar afuera a los capitales de origen chino.

El esquema del RIGI permitiría a las compañías participantes acceder a ventajas tributarias, cambiarias y aduaneras, aunque también las obligaría a realizar inversiones más altas en menos tiempo. Si una empresa gana la licitación y su solicitud de ingreso al RIGI no es aprobada por el comité correspondiente, perderá la adjudicación y esta pasará a la oferta que haya quedado en segundo lugar en el puntaje total.

Fuentes oficiales vinculadas al proceso sostuvieron que las tres líneas del Belgrano Cargas presentan serios problemas de infraestructura y que existe una demanda actual —no potencial— que excede ampliamente la capacidad del sistema. "El gran problema es la baja densidad de carga en relación con la cantidad de vías que hay que mantener. El sistema tiene costos fijos altos que solo se pueden licuar si se transporta más carga", explicaron desde el Ejecutivo. Como referencia, señalaron que Brasil y Chile transportan hasta seis veces más cargamento en sus vías que la Argentina.

Del total de la logística de bienes del país, menos del 5% se traslada por vías ferroviarias, frente al transporte terrestre en camiones. Para el Gobierno, sería razonable que ese número suba a un rango de entre el 20% y el 25% con la ejecución del plan de obras obligatorias. "Damos un peor servicio, y así los clientes terminan optando por otro medio de transporte", agregaron las mismas fuentes. Como ejemplo citaron que una ruta ferroviaria entre Santa Fe y Chaco tarda hoy nueve días en completarse, un plazo que con las obras necesarias podría acortarse a dos.

Desde el Poder Ejecutivo justifican el proceso de privatización al considerar que el Estado no demostró ser un buen administrador de este tipo de negocio, motivo por el cual buscan abrir la operación a capitales privados. Esperan que una de las consecuencias sea una mayor presencia ferroviaria en dos regiones que hoy requieren más infraestructura: la franja minera —especialmente para el litio en el norte del país— y Vaca Muerta, que necesita cargamentos de arena como insumo. La red, que conecta 16 provincias a través de sus tres líneas, incluye tramos que llegan a Chaco y Corrientes mediante los ramales Belgrano y Urquiza.

Dos de los grupos que manifestaron interés en la privatización destacaron el potencial de la licitación para modernizar la red y reducir los costos de transporte. Desde la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina y el Centro de Exportadores de Cereales (CIARA-CEC) calificaron la publicación de la Resolución 1350/2026 como "un hito fundamental" para la competitividad del sector agroindustrial exportador. Según la entidad, la incorporación de inversiones y mejoras de eficiencia permitiría que la producción agrícola alejada de los puertos recupere competitividad, en particular en el traslado de granos e insumos que hoy enfrentan altos costos de flete.

Por su parte, Grupo México Transporte (GMXT USA) ratificó su interés en participar del proceso y señaló que comenzó a analizar los pliegos publicados por el Gobierno. La compañía planteó como objetivo transformar la red en "un tren de alta eficiencia, con mayor capacidad de tonelaje y velocidades comerciales competitivas", con alcance sobre cadenas como la agroindustria, la minería, los hidrocarburos y la industria local.