Alejandro Pegoraro explicó su impacto en el NEA: "La clave es abaratar el costo logístico"

La posible reforma de la Ley de Cabotaje volvió a instalarse como uno de los temas centrales de la agenda económica nacional, especialmente por el impacto que podría tener en el NEA y en el Norte Grande. En su columna de economía en N9, Alejandro Pegoraro analizó cómo una apertura en la navegación interna podría modificar la estructura de costos logísticos para productores chaqueños, correntinos, formoseños y misioneros, en una región históricamente condicionada por la distancia con los principales puertos de exportación.

Pegoraro explicó que la ley vigente data de 1944, más allá de modificaciones posteriores, y establece que el transporte fluvial de cabotaje entre puertos argentinos debe realizarse con buques de bandera nacional y tripulación argentina. "La ley vigente especifica que el transporte fluvial de cabotaje tiene reserva de bandera", señaló el columnista. En cambio, la reforma que impulsa el Gobierno nacional propone abrir la competencia a buques extranjeros, con el argumento de que esto permitiría reducir costos y generar una mayor oferta de transporte fluvial.

El economista hizo una distinción clave para entender el debate: la Hidrovía Paraguay-Paraná ya tiene una fuerte presencia de embarcaciones extranjeras, especialmente paraguayas, pero eso corresponde al comercio internacional. La Ley de Cabotaje regula otra cosa: el traslado entre puertos argentinos. "La ley de cabotaje regula la circulación en los ríos argentinos entre puertos argentinos. Por ejemplo, Puerto Barranqueras con el Puerto de Rosario", precisó. En ese esquema, un productor chaqueño que quiere exportar suele depender del camión hasta Rosario, porque no hay suficiente oferta de barcazas argentinas para mover carga local.

El impacto de esa diferencia se ve con claridad en los números. Pegoraro planteó el caso de un productor sojero del Chaco que debe trasladar su producción unos 900 kilómetros en camión hasta Rosario. Ese traslado tiene un costo aproximado de 90 a 110 dólares por tonelada, lo que deja un precio neto para la soja de entre 180 y 200 dólares por tonelada, una vez descontadas retenciones y logística. En cambio, un productor de la zona núcleo, por la menor distancia al puerto, enfrenta un costo de entre 15 y 25 dólares por tonelada y obtiene un precio neto de entre 265 y 275 dólares.

Frente a ese desequilibrio, la reforma apunta a aprovechar mejor la vía fluvial. Según explicó Pegoraro, el esquema permitiría que la carga salga desde el interior chaqueño por camión en un tramo corto, por ejemplo desde Pampa del Infierno hasta el Puerto de Barranqueras, y desde allí continúe en barcaza hasta Rosario. Con esa combinación, el costo logístico bajaría a un rango de entre 40 y 55 dólares por tonelada. "Acá está la clave y el eje central de la discusión: cómo abaratamos el costo logístico", remarcó.

De concretarse ese cambio, el precio neto que recibiría el productor podría pasar de un rango de 180 a 200 dólares por tonelada a uno de 235 a 250 dólares, lo que representaría una mejora estimada de entre 7% y 10%. Para Pegoraro, la reforma también podría impulsar una mayor actividad en puertos internos como Barranqueras y Las Palmas, además de beneficiar a otros puntos estratégicos como puertos correntinos, misioneros y entrerrianos, vinculados a economías forestales, citrícolas, granarias y al transporte de arena hacia Vaca Muerta.

El columnista remarcó que la flota argentina actual es muy limitada justamente porque el mercado de cabotaje fluvial está reducido, concentrado y con costos altos. En ese marco, la apertura permitiría que barcazas de bandera paraguaya o brasileña puedan prestar servicios entre puertos argentinos, aumentando la competencia. "A mayor competencia y cuantos más actores existan en el mercado, más va a favorecer al precio que terminen pagando los productores", sostuvo. Además, planteó que, si la actividad crece, también podría abrirse una oportunidad para recuperar parte de la industria nacional vinculada a la marina mercante y la construcción de barcazas.