Por qué el Chaco y no otra provincia: la larga historia detrás del puente con Paraguay

Hay proyectos que tardan tanto en concretarse que terminan convirtiéndose en parte del paisaje político de una región. El puente entre el Chaco y Paraguay es uno de ellos. Se habla de esta obra desde finales de la década del 70, cuando todavía gobernaba Alfredo Stroessner en el país vecino y los llamados "comités de frontera" empezaban a plantear, tímidamente, la necesidad de una conexión física entre el departamento de Ñeembucú y la provincia argentina.

Pasaron más de cuatro décadas, varios gobiernos de ambos lados y al menos media docena de estudios de factibilidad. Ahora, con la reciente reunión entre el gobernador Leandro Zdero y el vicepresidente paraguayo Pedro Alliana, el proyecto vuelve a instalarse en la agenda bilateral con un impulso que sus promotores consideran decisivo.

Por qué el Chaco y no otra provincia

La pregunta es inevitable: ¿por qué el Chaco? Después de todo, Formosa ya tiene conexión con Asunción, Corrientes se vincula con Paraguay a través de la represa de Yacyretá y Misiones cuenta con el puente internacional que la une a Encarnación.

El Chaco, en cambio, es la única provincia del nordeste argentino que no tiene una unión física con el país vecino. Esa anomalía no es casual ni reciente. Tiene que ver con la geografía, con decisiones políticas que se fueron postergando y con una historia que arranca en Puerto Bermejo, una localidad que durante décadas fue el punto natural de contacto entre chaqueños y paraguayos.

Puerto Bermejo: donde todo empezó

Puerto Bermejo funcionó históricamente como el enclave desde donde Pilar, capital de Ñeembucú, se comunicaba con el Chaco. No había puente, pero sí un flujo constante de personas, comercio informal y vínculos que se fueron tejiendo entre ambas orillas del río Paraguay.

El problema siempre fue técnico: terrenos inundables, grandes lagunas que cualquier traza vial debía sortear y una vulnerabilidad que quedó expuesta con la gran inundación de 1983.

A partir de ese momento, la idea de construir un puente en la zona empezó a tomar fuerza, pero también a acumular obstáculos. Los estudios marcaron las dificultades del terreno y, con el tiempo, la atención se fue desplazando hacia otras alternativas.

Cuatro décadas de idas y vueltas

La caída de Stroessner en 1989 abrió una nueva etapa. El presidente Carlos Menem visitó Pilar junto al nuevo mandatario paraguayo Andrés Rodríguez y ambos coincidieron en la necesidad de fortalecer los lazos bilaterales en la región.

Desde entonces, el proyecto apareció y desapareció de la agenda según los vaivenes políticos. Hubo reuniones de comités de frontera, visitas de gobernadores, actas de cooperación y declaraciones de intención que nunca se tradujeron en obras.

En 2004, Roy Nikisch viajó a Pilar para insistir con la iniciativa. En 2008 y años siguientes, Jorge Capitanich retomó el tema con énfasis, incluso planteando que Argentina debería asumir gran parte del financiamiento. En 2018, Oscar Domingo Peppo volvió a ponerlo en agenda. Así, de gestión en gestión, el puente se convirtió en una promesa permanente.

El Eje Capricornio: una obra que ya no es solo local

Lo que cambió en los últimos años es el contexto. Ya no se trata solo de unir dos localidades o facilitar el cruce de personas que hoy dependen de balsas.

El puente forma parte de una visión más amplia: el Eje Capricornio, un corredor bioceánico que busca conectar los puertos del Pacífico chileno con los del Atlántico brasileño, atravesando el norte argentino y el sur de Paraguay.

En ese esquema, el Chaco deja de ser periférico para convertirse en una pieza estratégica. La provincia tiene también un activo clave: el puerto de Las Palmas, una terminal granelera con condiciones naturales para operar grandes cargas y que hoy está subutilizada.

 
Las alternativas sobre la mesa

Los estudios técnicos más recientes identificaron seis posibles ubicaciones para el puente. Las dos con mayor consenso son:

 • Pilar – Puerto Cano (Formosa)

 • Curupayty – Las Palmas (Chaco)

Esta última opción concentra ventajas claras: riberas más altas, menor riesgo de inundación, cercanía al puerto granelero y una red vial existente, aunque necesite mejoras.

Del lado paraguayo, el tramo hacia Humaitá está en proceso de asfaltado, lo que ayudaría a completar el circuito logístico.

El impulso Zdero-Alliana y una oportunidad histórica

La reciente reunión entre Zdero y Alliana parece marcar un punto de inflexión. Ambos coincidieron en que la obra es prioritaria y fijaron líneas de trabajo conjunto para impulsarla.

El dato no es menor: Alliana es oriundo de Pilar, una de las ciudades que más se beneficiaría con esta conexión.

A esto se suma un factor clave del lado argentino: la cercanía de dos centros urbanos como Resistencia y Corrientes, que en conjunto superan el millón de habitantes y pueden funcionar como soporte de servicios para un futuro polo logístico en Las Palmas (una obra impostergable que completa la utilidad natural de la región).

La combinación de puerto, puente y proximidad urbana es uno de los argumentos centrales para explicar por qué el Chaco tiene ventajas comparativas frente a otras alternativas.

Según autoridades paraguayas, el financiamiento ya cuenta con aval del gobierno de Santiago Peña. Del lado argentino, resta la decisión política del presidente Javier Milei. En términos políticos, el desafío es claro: convencer al "león" desde la lógica del "zorro".

 El costo estimado de la obra ronda los 200 millones de dólares, una cifra mayor a la proyectada años atrás, pero razonable para una infraestructura de este impacto regional.

Un puente que ya existe

Hay algo que suele olvidarse cuando se habla de integración en términos de hormigón y asfalto: el puente cultural entre el nordeste argentino y Paraguay existe desde hace décadas.

Lo construyeron generaciones de familias a ambos lados del río, en una vida compartida entre el chamamé y la guarania, en rondas de tereré que no reconocen fronteras.

Cuando ese puente se construya, no estará uniendo a dos pueblos desconocidos. Estará dándole forma física a un vínculo que ya existe en la lengua, en la música y en la vida cotidiana de toda la región.

El historiador paraguayo José Ocampos lo sintetiza con claridad: "Si bien somos dos países, nos une una misma nación: la nación guaraní".