¿Por qué la Ley de Cabotaje es clave en el desarrollo logístico del Nordeste Argentino?
La discusión por la Hidrovía Paraguay–Paraná dejó de ser un tema técnico para transformarse en una disputa económica, política y federal. Mientras millones de toneladas siguen viajando por camión hacia Rosario encareciendo costos y profundizando asimetrías, las provincias del Norte Grande impulsan una idea que promete cambiar el mapa logístico argentino: habilitar el cabotaje libre sobre el principal corredor fluvial de Sudamérica. La medida permitiría integrar puertos como Barranqueras, Las Palmas, Corrientes o Posadas a las grandes flotas regionales, reducir costos, atraer inversiones y devolverle protagonismo a una región históricamente relegada del comercio nacional e internacional.
La Hidrovía Paraguay–Paraná constituye el principal corredor logístico de Sudamérica y conecta a Argentina, Paraguay, Bolivia, Brasil y Uruguay a través de más de 3.400 kilómetros de navegación fluvial. Sin embargo, a pesar de encontrarse sobre esta vía estratégica, las provincias argentinas de Chaco, Formosa, Corrientes y Misiones no han logrado desarrollar plenamente sus sistemas portuarios ni aprovechar las ventajas competitivas del transporte por agua.
Una de las principales causas es la falta de servicios fluviales regulares y las restricciones existentes al cabotaje, entendido como el transporte de cargas entre puertos de un mismo país.
Actualmente, una embarcación paraguaya, brasileña o boliviana puede transportar cargas entre puertos de distintos países de la Hidrovía, pero encuentra limitaciones para operar entre puertos argentinos. En un esquema de cabotaje libre, esas mismas embarcaciones podrían cargar contenedores o mercaderías en Puerto Las Palmas, Barranqueras, Corrientes o Posadas y distribuirlas directamente hacia Rosario, San Nicolás, Zárate o Buenos Aires, generando una verdadera red de transporte fluvial nacional.
La ausencia de este modelo provoca que gran parte de la producción regional de las cuatro provincias del norte argentino sea transportada por camión hacia los puertos del Gran Rosario, recorriendo frecuentemente más de 1.000 kilómetros por vía terrestre. Esta situación incrementa significativamente los costos logísticos, reduce la competitividad de las economías regionales y limita las oportunidades de inversión y crecimiento.
Mientras tanto, la mayor parte de la infraestructura portuaria, los servicios logísticos y las frecuencias de transporte continúan concentrándose en el complejo portuario Rosario–Santa Fe, profundizando las asimetrías entre el norte y el sur del país.
El cambio de la nueva ley de puertos impulsada por el ministro Federico Sturzenegger -y vista con buenos ojos por Zdero y Valdés- pretende la implementación de un régimen de cabotaje libre en la Hidrovía Paraguay–Paraná permitiendo revertir esta situación mediante:
* Mayor oferta de transporte fluvial.
* Reducción de costos logísticos para las economías regionales.
* Desarrollo de servicios regulares de contenedores y cargas generales.
* Incremento de la actividad en los puertos del Norte Grande.
* Menor congestión de rutas nacionales.
* Reducción del consumo de combustible y de emisiones.
* Mayor integración regional entre los países de la Hidrovía.
* Atracción de inversiones privadas vinculadas a logística, industria y comercio exterior.
La discusión sobre el cabotaje no es únicamente una cuestión de transporte. Se trata de una decisión estratégica vinculada al desarrollo económico, la competitividad exportadora y la integración territorial del Norte Grande argentino. El acceso a una logística fluvial eficiente puede significar para las provincias ribereñas una oportunidad histórica para recuperar protagonismo en el comercio nacional e internacional y aprovechar plenamente la ventaja geográfica que les brinda la Hidrovía Paraguay–Paraná.
